1960 - 1965
Amphicar Typ 770

Die Entwicklungsgeschichte des Amphicars beginnt 1957 mit einem Mann, der bereits damals im Schwimmwagenmetier kein Unbekannter mehr war und heute als der „Vater der Schwimmwagen“ gilt, da er mehr als sonst ein Mensch sein Leben dem Bau von Amphibienfahrzeugen gewidmet hat: Hanns Trippel.

Nach dem Krieg hatte Trippel zunächst ein kleines, schickes, aber nicht schwimmendes Sportcoupé, den SK10 entworfen, das zwar unter verschiedenen Namen von Fremdfirmen unter Lizenz genommen wurde, aber leider nie auf nennenswerte Stückzahlen kam. Enttäuscht vom Kleinwagenmarkt, besann er sich nun wieder auf den Bau von Schwimmwagen. So vergab er 1957 einen entsprechenden Auftrag an die Karosserieschmiede Autenrieth in Darmstadt, einen kleinen schwimmfähigen Roadster nach seinen Vorstellungen zu bauen. Dieser Alligator genannte Wagen knüpfte an Trippels Idee eines amphibischen Freizeit-Automobils aus den späten 30er Jahren an. Zwischen der durchgehenden Sitzbank für drei Personen und dem Motor im Heck war noch Platz für zwei Notsitze oder Gepäck, der Vorderwagen verbarg den Tank sowie zwei Ersatzräder. Das Lenkrad befand sich mittig am Armaturenbrett. Die Schwimmwanne erinnerte zaghaft an den SG6, sie besaß keinerlei Türen sondern lediglich Tritteinlässe.
Angetrieben wurde der Wagen von einer 948 ccm Austin-Maschine. Im Wasser sorgten zwei stationär gelagerte Schrauben aus Bronze für den nötigen Vorschub.

Dieses Fahrzeug wird als der erste Vorläufer des Amphicars gesehen. Zwar hatte der spätere Amphicar äußerlich nicht mehr viel mit dem Alligator gemeinsam, aber er entsprach dem gleichen „Billig-Konzept“ eines schwimmenden Kabrioletts. Mit „Billig-Konzept“ ist die Anordnung des Motors im Heck in Verbindung mit einem ausschließlichen Heckantriebs gemeint. Eine solche Bauform wurde damals hauptsächlich für Automobile der unteren Preisklasse gewählt, wie z.B. beim VW-Käfer, NSU Prinz, Goggomobil u.a. Für den Alligator bzw. für den Amphicar kamen noch weitere Vorteile hinzu: Der Schraubenantrieb war natürlich ebenso im Heck und somit in der Nähe des Antriebsaggregats untergebracht, was weite Kraftübertragungswege vermied, weiter ergab sich eine optimale Trimmlage durch den weit nach hinten verlegten Schwerpunkt des Fahrzeugs.
Trippel suchte bald darauf einen Unternehmer, der eine Produktion des Alligators übernehmen konnte, und fand ihn schließlich in Friedberg/Hessen. Zusammen mit diesem gründete er 1958 die Eurocar GmbH und arbeitete dort seinen Wagen weiter aus. Die Karosserie des nächsten Prototyps wurde der Zeit gemäß etwas kantiger und bekam zwei Türen sowie kleine Heckflossen. Hingegen verblieben das Antriebssystem, die zwei fest installierten Bronze-Propeller sowie die durchgehende Dreier-Sitzbank mit dem Lenkrad in der Mitte. Die Heckflossen waren zunächst nur ein Zugeständnis an den Autogeschmack der Amerikaner, denn mittlerweile hatte Trippel Kontakte in die Staaten geknüpft. Sein Traum eines schwimmenden Freizeitautomobils fand im Land der unbegrenzten Möglichkeiten eine Resonanz, aus der in New York/USA eine Gesellschaft namens Amphicar Corporation hervorging. Sie versprach sich für Trippels Fahrzeugkonzept gute Absatzchancen im wassersportverwöhnten Amerika und wollte es vertreiben sobald es Trippel gelänge, einen ausgereiften Wagen in Serie zu bauen. Dem mittelständischen handwerklichen Betrieb in Friedberg erschien diese Verpflichtung zu gewagt, war der Prototyp doch noch zu weit von einer Serienreife entfernt. Auch fehlten für die ins Auge gefaßten 25.000 Fahrzeuge die Produktionsmöglichkeiten. So wurde die GmbH nach nur wenigen gebauten Einheiten wieder aufgelöst, und Trippel ging mit einem Prototypen nach Genf auf den Automobil-Salon 1959, um einen geeigneteren Hersteller ausfindig zu machen.

Links: Eurocar Alligator 1959




Der Prospekt verriet, daß es den Eurocar Alligator auch unter der Bezeichnung Practicar, diesmal aber mit spartanischer Ausstattung und Nato-Oliv-Lackierung gegeben haben soll. Wieviele Eurocars in Friedberg tatsächlich gebaut wurden, läßt sich nicht mehr nachvollziehen.

Auf jenem Genfer Salon, so heißt es, traf Trippel einen alten Bekannten wieder: Den Industriellen Harald Quandt. Quandt war ein Stiefsohn des Propagandaministers J. Goebbels, jenes Politikers, dem während des 3.Reiches auch die Bank der Deutschen Luftfahrt unterstand, die Trippel die Molsheimer Bugatti-Werke für den Bau seines SG 6 zur Verfügung stellte.
Mit der Abnahmegarantie der amerikanischen Amphicar Corporation hatte Trippel leichtes Spiel, Quandt von dem vermeintlich sicheren Geschäft zu begeistern.
So erwarb Letzterer schließlich die Lizenz für das Trippel-Fahrzeug. Trippel bekam gleichzeitig einen Angestelltenvertrag als technischer Berater.
Ursprünglich gedachte Quandt, den Schwimmwagen bei BMW bauen zu lassen, da die Quandt-Familie einen Großteil der bayrischen Aktien innehielt und das Motorenwerk sicherlich das richtige Know-How für die Fertigung mitgebracht hätte. Doch lehnte der BMW-Vorstand dieses Anliegen nach einer Besichtigung des Fahrzeugs einstimmig ab.
Der geeignete Produktionsort wurde schließlich 1960 in Lübeck-Schlutup bei der IWK AG (Industrie Werke Karlsruhe) gefunden, die ebenfalls zum Quandt-Konzern gehörte. Doch schon gleich zu Beginn geriet das ganze Projekt unter Druck. Um die Verträge mit der Amphicar Corporation zu erfüllen, mußten innerhalb kürzester Zeit knapp drei Dutzend Fahrzeuge für einen groß angelegten Werbefeldzug nach Amerika geliefert werden. Es blieb kaum Zeit, Trippels Fahrzeug gründlich zu überarbeiten; so entsprachen die 35 in Lübeck-Schlutup bei der IWK gebauten und nach New York verschickten „Vorab“-Amphicar-Prototypen im wesentlichen dem Eurocar. Lediglich das Steuer war wieder an die gewohnte linke Seite gerutscht, und die Kühllufteinlässe für den Motor wurden in größeren Heckflossen integriert. Dazu ein paar kleinere optische Retuschen, und ab ging´s „über´n großen Teich“.

Der in 35 Exemplaren gebaute Vorserien-Amphicar unterschied sich äußerlich nur in den Heckflossen und der wieder üblichen Lenkradanordnung vom Eurocar.

Das folgende Desaster kündigte sich in der nur zurückhaltenden Begeisterung der Amerikaner an. Nicht nur, daß diese etwas mehr Platz im Innern eines Automobils gewöhnt waren, sondern Kinderkrankheiten und Pannen, die einem Prototypen naturgemäß zu eigen sind, sorgten bei Probefahrten für scharfe Kritik. Den Ruf der Unzuverlässigkeit hatte der Amphicar somit schon vor seinem offiziellen Erscheinen weg und wurde ihn nie mehr los.

Quandt mußte retten, was zu retten war: die IWK hatte bisher keinerlei Erfahrung im Bau von Kraftfahrzeugen, daher engagierte er nun u.a. eine Reihe von Fahrzeug-Ingenieuren, die sich das Gefährt gründlich zur Brust nahmen. Es fügte sich, daß zu jener Zeit die Borgward-Werke im nicht weit entfernten Bremen in Not gerieten, so daß einige der dortigen Ingenieure bereitwillig nach Schlutup abwanderten. Trippel war unterdes wenig begeistert von der plötzlichen Unterstützung durch die Profis, die ganz anders an die Sache zu gehen pflegten als er. Immer mehr bestimmte der kaufmännische Rotstift die Konstruktion, was Trippels Bestrebungen nach einer Entwicklung zu einem allradgetriebenen SG 6-Nachfolger hin zunichte machte. Schließlich wurde Trippel soweit ins Abseits gedrängt, daß er an der Weiterentwicklung des Amphicars nur noch pro forma beteiligt war.

Unter der Mitwirkung der eingekauften Ingenieure und der Unterstützung von Fremdfirmen gelang es der IWK bis Anfang 1961, aus den Prototypen ein ansehnliches Automobil zu zaubern, das die Zusatzbezeichnung Modell 770 bekam.


Links ein früher Amphicar (praktisch noch ein Prototyp) zu erkennen an den drei Reihen Kühlluftschlitzen auf der Motorhaube.

Wegen der zwitterhaften Bestimmung des Amphicars stieß man anfangs auf schwimmwagentypische Schwierigkeiten. Insbesondere die Motorkühlung und die Federbeinabstimmung der Einzelradaufhängung wurden zigmal verändert und nach dem trial-and-error-Prinzip optimiert. Und diese zeitaufwendigen Versuche verzögerten den Serienanlauf immer wieder.

Um die geplanten 25.000 Fahrzeuge fertigen zu können, mußten weitere Produktionskapazitäten gefunden werden, als sie der IWK zur Verfügung standen. Mit der Entscheidung, die Produktion hauptsächlich nach Berlin-West zu verlagern, wollte man außerdem Zuschüsse aus dem Steuersäckel kassieren, mit denen die Berliner Wirtschaft von der Bundesregierung gefördert wurde. Das riesige Gelände der DWM (Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik, ehemals Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken) in Berlin-Reinickendorf, ein weiteres Tochterunternehmen des Quandt-Konzerns, hatte entsprechende Kapazitäten frei. Im Mai ´61 begann man dort, die Montagebänder in die ehemaligen Servicegruben für Eisenbahnwaggons einzulassen.
In Lübeck war man damit im August und in Berlin im Oktober 1961 fertig und startete die Produktion. Fortan rollten in Lübeck 2-3, in Berlin 5-7 Amphicars täglich vom Band.
Die Fertigung des Amphicars stellte sich im Vergleich zu normalen Kraftfahrzeugen als übermäßig aufwendig heraus: Zunächst wurden die bis zu 1,5 mm starken Karosseriebleche mit Hilfe von Halterahmen punktuell zusammengeschweißt, die Karosse dann aus dem Rahmen genommen und anschließend alle Nähte unterhalb der Wasserlinie mit Schutzgas durchgehend dicht verschweißt. Dadurch entstand stellenweise ein großer Verzug in den Blechen. Teilweise aber wurden die tiefgezogenen Formteile von Bellino und Allgaier schon mit Verarbeitungsfehlern angeliefert. Solche „Schönheitsfehler“ wurden dann anschließend mit großen Mengen Zinn kaschiert. Mit einem Buchenholzlöffel wurde das Zinn stangenweise z.T. zentimeterdick aufgetragen und geglättet.
Die Türen und Hauben mußten für jedes Fahrzeug individuell angepaßt werden, da die Karosserieabmessungen z.T. um bis zu 5 mm variierten.
Der Lackaufbau gestaltete sich als Korrosionsschutz besonders gewissenhaft. Zunächst wurden die Karosserien mit einer P3-Lösung entfettet und anschließend phosphatiert, wobei diese Arbeiten mit entsprechend getränkten Lappen in Handarbeit ausgeführt wurden. Mittels Dampfstrahler wurde dann mit heißem Wasser gespült und in einer Heißluftkabine getrocknet.
Als Rostprimer wurde ein gelbes, hochgiftiges Zink-Chromat aufgespritzt. Radkästen und Motorraum erhielten einen Antidröhnanstrich aus PVC und Sägemehl. Anschließend wurde gefüllert und gegebenenfalls mit einem elastischen Epoxidharz nachgespachtelt. Der Decklack, in den vier Farbtönen Strandweiß, Lagunablau, Regattarot und Fjordgrün, war ein spezieller salzwasserfester Lack von Lechler oder Dr. Kurt Herberts mit hohem Pigment- und Epoxidanteil.
Der in der Serie verwendete Motor, ein englischer 4-Zylinder von Triumph Standard, der normalerweise im Triumph Herald werkelte, stellte sich als zweifelhafte Wahl heraus: Man hatte diesen langhubigen Motor gewählt, da er allgemein als robust, durchzugsstark und zuverlässig galt, vor allem aber zu einem konkurrenzlos niedrigen Preis bezogen werden konnte. Jedoch wurden die Maschinen teilweise in einem nicht mal funktionsfähigen Zustand geliefert, teils fehlten Verteiler, Vergaser, Anlasser o.ä., so daß jeder Motor vor Einbau auf einem Prüfstand mit Wasserwirbelstrombremse ein bis zwei Stunden eingefahren werden mußte. Das 4-Gang-Getriebe stammte von Hermes, ursprünglich für den Kleinlieferwagen Tempo Matador entwickelt und für den Amphicar lediglich modifiziert, um ein Wasserwendegetriebe mitanflanschen zu können.

Oben: Bilder aus der Produktionsstätte DWM in Berlin-Borsigwalde

Der weitere Zusammenbau beschränkte sich auf die Montage von Zulieferteilen aus ganz Europa. Am Ende des Bandes stand dem Amphicar der „Wassertest“ bevor: Das Fahrzeug wurde durch eine mit entsalztem Wasser geflutete Wanne gefahren und 10 Minuten lang auf Undichtigkeiten hin überprüft. Gegebenenfalls mußte nachgebessert werden. Erst danach kam das Fahrzeug zur Endmontage, wo als letztes die gesamte Inneneinrichtung eingesetzt wurde. Diese war zweckmäßig mit einer pflegeleichten und wasserabweisenden Kunststoffhaut bezogen, passend zur jeweiligen Außenlackierung in den Farben Rot-Weiß, Gelb-Weiß, Weiß-Grau und Aprikos-Weiß gehalten. Alle genannten Arbeiten wurden per Hand ausgeführt, kein Arbeitsgang war automatisiert!

Soviel Extraarbeit hatte natürlich seinen Preis: 3.395 $ kostete Ende 1961 das Freizeit-Schwimmauto in den USA bzw. 11.800 DM im Heimatland. Für das Geld bekam man fast schon eine Corvette oder einen Opel Admiral! Nur entsprachen die Fahrleistungen wie auch das geringe Platzangebot eher einem VW-Käfer. Wer trotzdem den Amphicar erwarb, ging damit eine arbeitsintensive Verpflichtung ein: Ein Manko des Amphicars war sein hoher Bedarf an Wartung. Der ständige Kontakt mit Wasser erforderte ein wesentlich häufigeres Abschmieren der Gelenke als bei anderen Autos. Die Bedienungsanleitung verlangte ein Fetten nach nur 10 Stunden Wasserfahrt oder 1.000 km Landstraße. Andernfalls erlosch der Garantieanspruch. Demgegenüber stand ein fast nicht vorhandenes Servicenetz. Überhaupt wurden die meisten Amphicars in den Staaten über Gebrauchtwagenhändler oder gar branchenfremde Kaufleute an den Mann gebracht. Oft hatten die neuen Amphicar-Dealer vorher nie etwas mit Autos zu tun gehabt und zeichneten sich teilweise durch naive Inkompetenz aus. So kam es beispielsweise vor, daß auf Vorführfahrten der Wasserablaßstopfen der Bilge nicht eingeschraubt wurde. In diesem Fall versank der Wagen binnen 3 Minuten, ein nicht gerade verkaufsfördernder Effekt. Zumal häufig die Presse geladen war, die natürlich sensationsbegeistert über die Havarie berichtete. Um solchen Versehen entgegenzuwirken, wurden die Wagen fortan ab Werk mit eingeschraubtem Stopfen in die USA geschickt. Daraus ergab sich jedoch ein noch größeres Fiasko: Die Fahrzeuge wurden in New York und Florida auf Freigeländen zwischengelagert. Nach mehreren Regenfällen waren die Schwimmwannen durch die offenen Motordeckelschlitze geflutet, alle mechanisch beweglichen Teile wie Schaltgestänge und Bowdenzüge festgerostet! Eine 4-Mann-Delegation der DWM hatte drei Monate zu tun, um mehrere hundert Amphicars wieder fahrbereit herzurichten!
Solcherlei Peinlichkeiten, aber eben auch der hohe Preis forderten Tribut. Die Verkaufszahlen blieben trotz aller Euphorie weit hinter den Erwartungen zurück, so daß bereits im Oktober 1962 die Lübecker Fertigung eingestellt (statt dessen wurde dort nun der kleine BMW 700 gefertigt) und in Berlin die Produktion schrittweise auf ca. 2-3 Fahrzeuge pro Tag runtergefahren wurde. Um den europäischen Markt anzukurbeln, wurde die Amphicar Vertriebsgesellschaft Wuppertal-Elberfeld ins Leben gerufen, als Tochterunternehmen der Bayerischen Motorenwerke. So kam es, daß zumindest in Deutschland der Amphicar von seriösen BMW-Händlern feilgeboten wurde. Doch fehlte den meisten deutschen Interessenten seinerzeit schlichtweg das entsprechende Kleingeld.

Die Versuchsabteilung der IWK entwickelte unterdes spezielle Sonderfahrzeuge für die Polizei und den Sanitätsdienst. Tatsächlich wurden auch einige wenige bei der Wasserschutzpolizei in Hamburg und Wiesbaden sowie für das Rote Kreuz in Dienst gestellt. Ein „First Aid“-Amphicar in paramilitärischem Grün, ausgestattet mit einer über dem Motordeckel montierten Krankentrage/-liege und einer abschießbaren Leuchtboje fand hingegen keinerlei Beachtung.

Desweiteren gab es auch eine sogenannte „Bodenseeausführung“. Der Bodensee wurde nämlich mit dem Erscheinen des Amphicars generell für Schwimmwagen verboten, da man von Seiten der Behörden Zweifel an der nötigen Seetauglichkeit des Wagens hatte. Mit höher gelegtem Motordeckel und abgeschottetem Motorraum versuchte man dieser Verordnung entgegenzuwirken, doch der Amtsschimmel blieb unnachgiebig und Deutschlands größtes Binnengewässer tabu.
Konstruktionspläne für einen Allradantrieb hingen fertig am Reißbrett, wurden aber nie verwirklicht.
Dafür wurde das Angebot der zu erwerbenden Extras bis ins Absurdum gesteigert. Angefangen bei Anker, Schwimmwesten, Paddel, Rettungsring, Signalpistole, Fender und anderem nautischen Equipment, bis hin über Zubehör wie schwimmendes Radio, Duschaufsatz zum Anschließen an die Lenzpumpe oder einer „Wellenbrecherscheibe“ zum Aufstecken auf den vorderen Scheibenrahmen, konnte alles Mögliche und Unmögliche bestellt werden. Letztere sollte ein offenes Fahren bei schwerer See ermöglichen. Für die Lenzpumpe existierte sogar eine Zusatzvorrichtung zum Absaugen des Öls aus Motor und Getriebe, um den Ölwechsel zu erleichtern!

Inzwischen verschärfte die Amphicar Corporation in Amerika noch einmal ihre Werbekampagne: Sie offerierte Funk- und Fernsehstationen den Amphicar als multivariables Einsatzfahrzeug. 400 Amphicars wurden als Werbeträger an die Montgomery Ward Kaufhauskette geschickt. Aus einem Abkommen mit Pepsi-Cola ging ein Werbespot mit dem Titel „Come alive“ hervor, bei dem ein Amphicar sich mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h ins Wasser stürzte. Dafür forderte Pepsi all seine Vertriebsstellen auf, ein solches Fahrzeug zu kaufen. Er wurde ihnen zum halben Preis angeboten und sollte für besseren Cola-Absatz sorgen! Der verrückteste Werbeeinfall war zweifelsohne die Überquerung des Atlantischen Ozeans: Von einem Schiff aus sollte eine Handvoll Amphicars an einem Kran ins Wasser gesetzt werden und jeweils stundenweise neben dem Schiff Richtung New York herschippern. Doch strich man den Plan in letzter Minute, da man die Gefahr von Nachahmern fürchtete.
Das war 1964. Zu der Zeit oblag der Vertrieb in den Staaten bereits dem Manager Phil Rauch von Rancheros Motors. Im Jahr darauf kaufte Rancheros Motors die Amphicar Corporation schließlich komplett auf; neuer Präsident wurde Tony Haigh. Und tatsächlich schafften sie es, den jählichen Absatz bis 1967 zu steigern. Dann aber kamen die neuen amerikanischen Abgas- und Sicherheitsbestimmungen, die dem Amphicar zum Verhängnis wurden. Um diese zu erfüllen, hätte der Herald Motor ausgetauscht, Gurte installiert und breite strömungsungünstige Stoßstangen montiert werden müssen. Schon weit früher hatte man eine elektrische Bilgenentlüftung und einen Flammenabsorber am Vergaser für den Export nachrüsten müssen, um überhaupt den Sicherheitsbestimmungen der US-Coast Guard zu genügen.
Die neuen Änderungen lohnten hingegen nicht mehr. Folglich durften von Staats wegen keine weiteren Amphicars mehr in den USA zugelassen werden. Bis dahin nicht verkaufte Exemplare wurden nach Deutschland zurückgeschickt. In Berlin bei der DWM wurde diese Katastrophe mit Gelassenheit aufgenommen, denn dort hatte man längst die Produktion eingestellt, nachdem Harald Quandt 1965 in den Alpen mit seinem Flugzeug tödlich verunglückt war. Die Gegner des Amphicar-Projektes innerhalb des Quandt-Konzerns bekamen durch seinen Tod die Übermacht und setzten dem Sorgenkind Amphicar sofort ein Ende, denn es hatte dem Konzern einen Riesenverlust von über 20 Mio. Dollar eingefahren.

Bei Produktionsstop standen die Halden so voll, daß noch bis 1968 „Neuwagen“ zu reduzierten Preisen zwischen 4.500 und 7.000 DM erworben werden konnten. Die letzten Fahrzeuge wurden schließlich verschrottet oder für den werksinternen Einsatz mit Pritsche versehen und als Lastfahrzeuge mißbraucht.

Den Unterlagen zufolge wurden insgesamt 3.878 Amphicars gebaut. Davon wurden 3.046 Fahrzeuge in die Vereinigten Staaten exportiert.
Heute gibt es nach vorsichtigen Schätzungen weltweit noch um die 1.000 Fahrzeuge, was immerhin knapp 30% der gesamten Produktion ausmacht. Ein Zeichen nicht nur von guter Pflege, sondern letztendlich doch von solider Qualität. Und das, obwohl der Amphicar extremen Bedingungen wie dem ständigen Kontakt mit Wasser ausgesetzt wurde. Für Süßwassermatrosen konzipiert, scheuten sich viele Kunden nicht einmal davor, ihren frisch erworbenen Wagen in die salzhaltige Brandung der Ozeane zu steuern, manchmal solange, bis der Rost das Fahrzeug so sehr zerfressen hatte, daß die serienmäßig eingebaute Lenzpumpe nicht mehr gegen das eindringende Naß ankam.
Hinzu kommt, daß viele der Amphicarbesitzer die Grenzen der möglichen Belastbarkeit ausloteten. So wurde beispielsweise an der Donau das sogenannte „Schanzenspringen“ veranstaltet. Dabei stürzten die Amphicars mit 40-50 km/h von einem ½ Meter hohen Pier direkt ins Wasser.

Die schonendere Art der Wasserung setzte einen Slipweg, eine Fähreinfahrt oder einen flachen, festen Strand voraus, an dem man langsam ins Wasser einfuhr. Vorher sollte natürlich der Stopfen überprüft und die Türen gegen unbeabsichtigtes Öffnen mit der zusätzlichen Verriegelung gesichert werden. Im Wasser wurde das Landgetriebe dann auf Neutral gestellt, und das Wendegetriebe mittels eines zweiten kleineren Ganghebels auf Vorwärts, damit sich die beiden dreiblättrigen Polyurethan-Schrauben drehten. Diese Propeller hatten gegenüber den bronzenen der Prototypen den Vorteil, daß sie bei versehentlicher Grundberührung nicht brachen. Ein Rückwärtsgang stand im Wasser ebenfalls zur Verfügung. Gelenkt wurde mit den Vorderrädern, Gas gegeben mit dem Handgaszug. Im Grunde ließ sich das Fahrzeug im Wasser genauso handhaben wie auf der Straße, mit einer Ausnahme: Die Bremsen funktionierten nicht! Ansich eine logische Konsequenz, die jedoch von jedem Neuling erst einmal erfahren werden wollte. So rammten denn schon 1960 Testfahrer einer amerikanischen Zeitung mit gutem Schwung und aufleuchtenden Bremslichtern ein Wasserflugzeug.
Die Kenterstabilität des kleinen Schwimmers war enorm: Der tiefe Schwerpunkt und die weit ins Wasser ragenden Räder machten ein Kippen unmöglich! Übrigens dürften die Heckflossen des Amphicars die einzigen gewesen sein, die jemals bei einem Fahrzeug eine elementare Funktion zu übernehmen hatten: Sie hielten querschlagende Wellen davon ab, über den Motordeckel zu laufen und sich durch dessen Lüftungsschlitze ins Fahrzeuginnere zu ergießen. Insofern konnte man beruhigt mit maximal 12 km/h durchs Wasser tuckern.
Das Herausfahren an nicht befestigten Ufern erforderte zuweilen etwas Erfahrung, so empfahl die Bedienungsanleitung niemals gegen die Stömung anzulanden. Bedingt durch den reinen Heckantrieb und die fehlende Differentialsperre hatte man sich bei Zuwiderhandlung schnell festgefahren. Ansonsten war die Prozedur eine sehr simple. Der erste Gang wurde eingelegt und mit Schraubenkraft und sich drehenden Rädern die ausgesuchte Ausfahrt angesteuert. Dergestalt fuhr man einfach aus dem Wasser heraus. Das rote Kontrollämpchen am Armaturenbrett erinnerte daran, den Schraubenantrieb für den Landeinsatz wieder abzuschalten. Ein anschließendes Trockenbremsen der Trommeln war unumgänglich, um die volle Bremswirkung wieder zu erreichen. Feuchtigkeit an den Belägen verdampfte durch die Hitze der Reibung. Dieser Wasserdampffilm senkte die Bremswirkung für kurze Zeit extrem herab. Auch hierzu gab die Betriebsanleitung eindeutige Anweisungen, doch sorgte dieser Effekt trotzdem bei so manchem Amphicarfahrer für einen Riesenschrecken.
Zu Lande fuhr sich der Amphicar mit den vollsynchronisierten 4 Gängen in etwa wie jedes andere Fahrzeug der damaligen Zeit auch, abgesehen davon, daß das 1.050 kg schwere Fahrzeug mit den 38 PS etwas untermotorisiert war. Um es dennoch einigermaßen flott im Alltagsverkehr bewegen zu können, waren die Gänge des Getriebes entsprechend kurz ausgelegt. Auch lag der Schwerpunkt auf der Straße etwas höher, was zwar ein etwas ungewöhnliches Fahrgefühl versprach, aber durch die Fahrwerksabstimmung doch gut in Griff gehalten werden konnte. Außerdem bewies sich das Auto als erstaunlich geländefreudig.
Natürlich, mit Oberklassefahrzeugen der gleichen Preiskategorie konnte der Amphicar nicht mithalten, doch konnten diese eben dafür auch nicht schwimmen.

Bis heute sorgt der Amphicar immer wieder für Schlagzeilen: So gelangten am 9.August 1962 die beiden Franzosen Jean Bruel und Tony Andal mit ihrem Amphicar in 5 Stunden und 50 Minuten von Calais nach Dover über den Ärmelkanal.

Drei Jahre später, am 16.September 1965, fuhren zwei englische Amphicars, gesteuert von Peter Tappenden und M.B. Bailey, in entgegengesetzter Richtung. Als einer von beiden auf halbem Wege schlapp machte, wurde er vom anderen bis Calais abgeschleppt. Amphicars durchfuhren den kleinen und großen Belt sowie die Straßen von Gibraltar und Messina. Der Amphicar reizte zu immer größeren Abenteuern und Herausforderungen. Doch soll nicht verschwiegen werden, daß es auch spektakuläre Unfälle bei solchen Aktionen gab: Beispielsweise wurde eines nachts ein mysteriöserweise unbeleuchteter Amphicar in der Straße von Gibraltar von einem Tankschiff überfahren, ein anderer - mit Kurs auf Jamaika - sank in einem schweren Sturm. Ein Amphicarabenteurer trieb eine Woche lang mit Motorschaden in der Karibischen See, bevor er von einem Kutter aufgefischt wurde. Von einem wiederum anderen Amphicar, der mit seiner zweiköpfigen Besatzung ein 5 Meter hohes Wehr herunterstürzte, tauchte nur die Beifahrersitzlehne wieder auf. Doch bildeten solche Horrormeldungen glücklicherweise die Ausnahme.

Desweiteren wird von einem kanadischen Angler berichtet, der mit dem Amphicar des öfteren zur Haifischjagd auslief. Ein Berliner kaufte sich einen Amphicar eigens wegen dessen doppeltem Boden, um darin seiner Familie die Flucht aus der damaligen DDR zu ermöglichen - mit Erfolg. Prof. Grzimek ging mit zwei Fahrzeugen am Viktoriasee im tiefsten Afrika auf Wilddiebfang. US-Präsident Lyndon Baines Johnson fuhr Amphicar, ebenso wie sein Privatsekretär. Amphicars wurden an Staatsoberhäupter in Afrika und Scheichs in Arabien geliefert. Prominentester Besitzer heute ist „Ghostbuster“-Star Dan Ackroyd, der gleich mehrere in der Garage stehen hat. Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen.
Auch spielte der Amphicar in vielen Filmen eine Hauptrolle. Beispielsweise in der Komödie „Ein Ferienbett mit 100 PS“ oder „Der Traum von Apollo 11“. Ebenso in Agententhrillern wie „Matchless“ oder „Der Sandwichman“, selbst Inspektor Cloussau verfolgte einen Amphicar durch Köln und landete schließlich mit seinem Lotus im Rhein. Die Szene mit James Bond hingegen kam leider nie in die Kinos.
Aber auch im richtigen Leben fand der Amphicar das Interesse der Geheimagenten: Im Jahre nach dem Mauerbau schleuste der Staatssicherheitsdienst der DDR ein Fahrzeug zu Testzwecken nach Ost-Deutschland ein, um zu überprüfen, inwieweit der Amphicar sich für militärische Zwecke verwenden ließ. Im Abschlußwort des geheimen und erst nach Grenzöffnung aufgetauchten Exposés wurde er jedoch schließlich als militärisch untauglich befunden und als „Ausdruck westlicher Dekadenz“ bezeichnet. -
Wie dem auch sei, der Amphicar galt wie kein zweites Auto als Freizeitspaß für die ganze Familie, und wer jemals eine lustige Wasserfahrt miterlebte, der wird sich sein Leben lang noch gerne daran erinnern.

Text aus: Mit dem Auto baden gehen - Heel-Verlag 1998
Mit freundlicher Genehmigung des Autors René Pohl